今日論衡之財經觀象飛一次虧一次
  小機場應關停“止血”
  □周俊生
  昨日報載,有媒體記者在多地調研中發現,很多地方支線航班的“小機場”已經成為這些地方財政補貼的一個“出血點”。但是,在一些地方看似摩登的機場背後,卻是全國近八成“小機場”因為缺乏足夠的客流支撐而門可羅雀。黑龍江省一個國家級貧困縣的支線機場,每周只有兩班起降,上座率更是只有兩成多,事實上飛一次虧一次。這樣的機場自然只能陷入巨額虧損的漩渦,而當地政府為此不得不背上難以卸去的財政補貼包袱。
  “小機場”建設的熱潮在我國已經有些年頭,其暴露的問題也為世人所知曉。上世紀90年代,安徽的一名巨貪副省長王懷忠落馬之時,由其拍板建設的阜陽機場的問題也被曝光,由於客流量不足,這個機場建成後就陷入了嚴重虧損。但是,王懷忠留下的教訓並沒有為各地官員吸取,時至今日,小機場建設走“高大上”路線仍在上演,在一些支線機場,VIP候機廳、超長跑道格外扎眼,卻難以看到旅客駐足。
  從本質上說,機場是市場的產物,一個機場的運行,需要有足夠的客源支撐,如果這個條件不具備,機場就會陷入空轉的困境。但是,在一些地方的政府官員眼裡,機場卻代表了一個城市的檔次和綜合實力,似乎缺少了機場就顯得落後。因此,在某些地方,機場已經被抽離了市場功能,成為受長官意志支配的政績標誌。在這種思想支配之下,我國的機場建設難以阻擋地超越了實際的市場需求,而其中占大頭的卻是支線的“小機場”,而且這些“小機場”大多陷於虧損之中。根據公開的數據顯示,2012年全國183個大、中、小機場中,134個機場共虧損29億元,其中近八成是支線航空的小機場。由於各種原因,在這組數據公佈之後,有關方面沒有再次發佈相關信息。從各種相關信息顯示,自此之後,全國機場生產性指標等主要數據並沒有出現比較大的變化。
  “小機場”建設這種高燒不退的情景,是政府審批職能錯位造成的後果。政府對於類似機場這樣的大型基建項目,具有行政審批的權力,這就要求政府在審批機場建設項目時,必須嚴格按照市場規律,對當地客源以及其他交通設施的情況有準確的判斷,按照市場的規律來行使審批權。但當一些地方政府將機場視為城市地標,甚至視為官員政績的時候,支配其審批的動力已經不再是這種市場的需求了,而異化成了政府官員的需求。
  這些已經建成的“小機場”,未來的市場前景也是不能讓人樂觀的。近年來,我國高鐵技術出現了很大的突破,在交通出行的便捷性、經濟性和安全性上,已經顯示出了超越航空的優勢,這使“小機場”的壓力難以解除。鑒於這一現實,那些已經為“小機場”背上沉重財政補貼包袱的地方,有必要對這些“小機場”重新作出市場評估,那種飛一次虧一次的機場有必要及時關張,財政補貼的“出血點”必須止住,寶貴的財政資金不能繼續讓“小機場”這個無底洞吞噬。當然,對於當年為政績需要而盲目批准“小機場”上馬的政府官員,還有必要進行責任追究。
  “小機場”出現的問題,也為目前正在積極推進的行政職能改革提供了一份很有實用價值的反面教材。在未來,類似機場建設這種大型項目,政府的審批仍然是少不了的,但如果政府審批依然從自我需求出發,而不是遵守市場規律,那麼,類似“小機場”之類的慘痛學費就還將付出。
  (作者是知名財經評論員)  (原標題:飛一次虧一次小機場應關停“止血”)
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